新聞選輯：未來會不會滿街都是無照駕駛的老年人？

未來會不會滿街都是無照駕駛的老年人？

文章出處：Web only
2016.01.15
作者 ： 社團法人雲林縣老人福利保護協會理事長 林金立

公路局修法，預計自2017年起，規定年滿75歲以上的老年人需通過體驗和認知測驗，才能領取駕照，合法駕駛上路，希望藉此降低車禍發生率，公路局還特別強調其他各國也有相關類似的規定。

從保障多數人的利益面來思考，對「高危險群」進行駕駛行為的限制，本是一件合理、合法的做 法，但這個規定會引起討論與爭議的原因，在於它是以年齡為基準，對於「75歲」以上的人口群進行一致性強制體檢的規範，要求要完成體驗和認知測驗，很明顯 地產生了高齡歧視。從另一角度來看，等於是法律公告了75歲以上的老人恐怕有認知問題，所以強制檢查。

雖然目前我國法律尚未有明確規範不得年齡歧視的條文，但對一個將於10年內達到老年人口20%的高齡社會來說，用年齡來界定個人權益行為的行使，是一個很大的諷刺。

依此法律邏輯，為了降低詐騙案件，是不是「被騙率」偏高的年齡層，也需要來做相關測驗，否則不准行使財產交易權？犯罪率偏高的年齡層，要先做性向測驗，不 然要做行為規範？這當然會挑起更大的社會不安，問題不在年齡，在行為與能力本身，如果法律是規範有認知功能與視力功能缺損的人，不得駕駛上路，這樣的規範 就完全沒有問題了，但用年齡來界定行為，將引起更大的爭議。

從執行面來看，一個認知功能有問題的老人（通常是失智症），接到通知時會去做體檢嗎？能理解 為何不能開車上路嗎？沒駕照就不會上路？而且會不會造成警察看到老人騎車就攔檢，而老人看到警察就跑？幾乎已經可以想像得到當政策一上路，很多長者馬上從 合法變違法，到時候在農村地區，滿街都是無照駕駛的老人，抓是不抓？這是一個不夠務實的政策，道德的意義將高於實質的安全保障。

而更重要的問題也被忽略掉了，該怎麼提供高齡者的交通？

長者如果有安全與方便的交通工具，為什麼要勉強自己開車上路？台灣的公共交通網絡這麼弱，交通友善度這麼低，不開車、騎車，怎麼出門？而長者的交通事故率 高於其他年齡層，有極大的比率是因為自撞與自摔，讓長者處於交通的危險情境，是整體政策不足造成的，政府不檢討，卻採取規範限制人民行為的手段，是落伍又 不負責任的思維，假設未來因為老人戶外活動容易發生意外，是不是又要立法規定必須經過體能檢測，才能進行戶外活動？

長者行的安全怎麼提升？可以從下列幾個策略來提升：

一、結合定期健康檢查，對於認知功能、行為能力有缺損的長者，提供能力回復訓練，在未回復到安全駕駛能力前，規範限制其駕駛行為，而不是要求所有75歲長者一律體檢。

二、提升公共交通網絡的鋪蓋率，改變路線與班次的規劃思維：公共交通網的搭乘率偏低，經常造成虧損，尤其以鄉村更是如 此，因此業者就採行簡省班次、節省成本的方式來營運，直接影響的是主要搭乘者老人的權益，但如果仔細分析，會發現其實改善空間是很大的，首先是路線的規劃 問題，在明知道主要搭乘者是老人的情況下，為何不以老人主要需求為路線規劃呢？提高老人的方便性，自然會提高利用率。

另外就是班次問題，既然主要搭乘者是老人，只要班次時間穩定，長者自然會依此調整出外的時間，並不需要班次很多，甚至不需要每天行駛，如此就可以將行駛路線與範圍擴增，提高路線鋪蓋率。

三、提升派遣式交通接送的可及性：目前派遣式交通服務僅限於行為能力嚴重缺損者的復康巴士服務，在公共交通網絡不足的情況下，必須多元運用資源，才能提供更完整的公共交通服務，因此可以補助75歲以上長者搭乘計程車，降低他們因為公車不方便，而需要自行開車的困擾。

四、設想高齡者的行為特性，提升道路安全標示：在社區聚落的周圍，高齡者主要的移動區域，規劃安全警示標誌，不僅提醒 一般駕駛人，更提高高齡者的注意力，警示裝置的設置必須考慮到高齡者的生理特性，例如加大、加寬警示牌顏色與材質，圖案更明確，讓高齡者容易辨識，還有使 用道路鋪面顏色的變化，取代一般常用的減速跳動路面，避免因為路面不平反而造成危險等。

五、高齡者交通工具安全改善與提升：補助高齡駕駛車輛加裝安全標示，機車加裝安全裝置，鼓勵廠商研發高齡安全汽機車等。

相關研究都證實，社會參與力高的長者，健康壽命可以更久，可以降低個人、家庭、以至社會、國家，整體的負擔，當面對未來高齡者是主要人口群，所有政策都必 須朝向此方向發展，政府必須更積極的思考怎麼提供長者一個安全、便利的行的環境，而不是增加對他們的限制，這才是真正為長者的權益著想，也才有利於整體社 會的永續發展。

<本專欄反映專家意見，不代表本社立場>